Enclosed Space Entry – Wejścia do zamkniętych przestrzeni. Kompletny poradnik

Enclosed Space Entry – jedna z najważniejszych definicji na statku. Statek to bardzo złożona konstrukcja Zawiera wiele zamkniętych przestrzeni w których używa się niektórych urządzeń czy po prostu pomieszczenia konstrukcyjne wymagane do prawidłowej obsługi statku no i o tym dzisiaj trochę opowiemy. Co to jest, dlaczego jest to tak bardzo niebezpieczne oraz jak to niebezpieczeństwo minimalizować. Zapraszam do artykułu!

Statek zbudowany jest z sieci rurociągów, które przebiegają przez każdą z jego części, w tym przez przestrzenie zamknięte. Zamknięta przestrzeń (Enclosed Space Entry) tak jak wspomniałem może być wykorzystywana z kilku powodów. Jednak problem pojawia się trzeba dokonać niezbędnych napraw w tych przestrzeniach lub wykonać niezbędne przeglądy. Niestety liczne incydenty związane w z obrażeniami ciała, a w najgorszych przypadkach, zakończone śmiercią spowodowane są głównie poprzez nieprzestrzeganie prawidłowych procedur wejścia do takich przestrzeni zamkniętych.

Mimo że kompanie ostrzegają przed tymi niebezpieczeństwami poprzez swój SMS, załoga nakleja wszędzie postery z tym związane, zapewnia się odpowiednie wyszkolenie wymagane przez przepisy to nadal zbyt wielu marynarzy umiera lub odnosi poważne obrażenia.

Definicja Enclosed Space Entry (przestrzeń zamknięta) i jej cechy

Aby uznać jakiekolwiek pomieszczenie za przestrzeń zamkniętą musi wystąpić jedna z ich cech (oczywiście takie przestrzenie ustala się konstrukcyjnie przed wypuszczeniem statku w morze):

  • Trudno dostępny
  • Niewystarczająca wentylacja
  • Ograniczona przestrzeń
  • Nie jest to pomieszczenie do ciągłego użytkowania przez załogę

Trudno dostępny: przestrzeń może być narażona na brak tlenu lub obecność innych śmiercionośnych gazów. W przypadku tego zagrożenia wspinanie się np. po drabinie pogarsza tylko sytuację.

Podczas wspinaczki człowiek potrzebuje więcej tlenu, którego już i tak jest mało. Również podczas wspinaczki, gdy oddech staje się szybszy, zwiększa się wchłanianie innych śmiercionośnych gazów. To sprawia, że ​​trudno dostępne miejsca są bardziej niebezpieczne.

Przykładem takiej przestrzeni będzie każda inna przestrzeń wymagająca wspinaczki. Jedną z takich przestrzeni są m.in. pump room

Słaba lub brak stałej wentylacji: Słaba stała wentylacja pomieszczenia lub jej brak oznacza, że ​​istnieje duże prawdopodobieństwo braku tlenu w pomieszczeniu. Oprócz tlenu mogą istnieć również duże szanse na obecność innych śmiercionośnych gazów, takich jak H2S.

Zbiorniki balastowe, zbiorniki ładunkowe i puste przestrzenie bez stałego systemu wentylacji to tylko kilka przykładów, które należą do tej kategorii.

Ograniczona przestrzeń: jeśli w przedziale jest mało miejsca, ratowanie z tych przedziałów może być bardzo trudne. Przeniesienie poszkodowanego w bezpieczniejsze miejsce może być trudne.

Nie jest przeznaczony do ciągłego użytkowania: warunki wewnątrz tych przestrzeni mogły ulec drastycznej zmianie od czasu ich ostatniego użytkowania.

Obecność którejkolwiek z powyższych cech może uczynić daną przestrzeń zamkniętą. Na statku powinien być dostępny wykaz umożliwiający identyfikację wszystkich przestrzeni zamkniętych oraz powinien być dostępny w miejscach publicznych. Najczęstszymi zamkniętymi przestrzeniami na statkach są ładownie, chain lockery, koferdamy , zbiorniki balastowe i na wodę słodką, void spaces, duct keel, zbiorniki paliwa, skrzynie korbowe silników.

Najlepszą praktyką jest nie wchodzenie do przestrzeni niebezpiecznej, jednakże członkowie załogi muszą wchodzić do przestrzeni zamkniętych z wielu powodów, w tym rutynowej kontroli zbiorników (zbiorników balastowych, zbiorników DB), sprawdzania, czy zbiornik jest suchy przed załadunkiem, czyszczenia zbiorników lub ładowni, konserwacja, w tym malowanie, naprawa itp.

Enclosed Space Entry

Niebezpieczeństwa związane z przestrzeniami zamkniętymi

  1. Niewystarczająca ilość tlenu – dopuszczalny zakres zawartości tlenu w której można oddychać wynosi od 19,5% do 23,55. Zawartość tlenu może zmniejszać lub zwiększać się z powodu wielu czynników – najpowszechniejszym z nich jest rdzewienie części stalowych statku. Jest to zwyczajnie proces utleniania – w ten sposób zużywa się tlen. Tlen może być również zużyty podczas wykonywania czynności, takich jak praca na gorąco, spawanie lub w wyniku pożaru. Gazy obojętne wchodzące do przestrzeni mogą również zmniejszać zawartość tlenu. Pozostałe ślady z wyładowywanych ładunków, takich jak ruda żelaza, węgiel, mogą również pochłaniać tlen. Jak niebezpieczny jest brak tlenu? Osoba może przeżyć 3 tygodnie bez jedzenia, 3 dni bez wody i 10-45 minut w lodowatej wodzie . Ale człowiek może przetrwać tylko 3 minuty bez tlenu.
  2. Niebezpieczne opary – Obecność toksycznych oparów może spowodować śmierć osoby przebywającej w niej, nawet jeśli nie brakuje tam tlenu. Wdychanie toksycznych gazów (np. H2S) może spowodować podrażnienie oczu, ból głowy, a nawet utratę przytomności.
  3. Wyciek niebezpiecznych materiałów z przyległej przestrzeni. Może to być przeciek zbiornika ładunkowego do przestrzeni między ładunkowej, w której aktualnie przebywa człowiek.
  4. Niewystarczająca / brak wentylacji – w tym wypadku należy przyjąć iż istnieje duże prawdopodobieństwo obecności toksycznych gazów lub braku tlenu, oba przypadki mogą być śmiertelne dla człowieka.
  5. Ograniczona przestrzeń – w każdej przestrzeni mogą istnieć miejsca, które sprawiają, że próby ratowania z takich przestrzenie będzie trudne. Personel statku powinien zapoznać się z układem przestrzeni zamkniętej przed próbą wejścia do takiego przedziału.
  6. Niewystarczające oświetlenie.
  7. Obrażenia ciała w wyniku poślizgnięć, potknięć i upadków. Ludzie mogą się poślizgnąć z powodu błotnistej powierzchni w zbiornikach balastowych. Ludzie mogą się potykać z powodu tak wielu rurociągów i przeszkód w zamkniętej przestrzeni. Ludzie mogą upaść podczas wchodzenia lub wychodzenia z zamkniętej przestrzeni.

W branży morskiej doszło do wielu wypadków związanych z pracą w przestrzeniach zamkniętych, które nie tylko spowodowały uszczerbek na zdrowiu, ale i także utratę życia. Na końcu artykułu znajdziesz prawdziwe historie związane z wypadkami w przestrzeniach zamkniętych.

Pomimo rygorystycznych list kontrolnych (checklist), pozwoleń na wykonywanie danej pracy (work permits) , nasi koledzy wciąż tracą zdrowie i życie.

Ustalono, że najczęstszymi błędami, które powodują wypadki są:

  • Brak rozpoznania pomieszczenia jako przestrzeń niebezpieczną oraz ustalenia wszystkich zagrożeń z nimi związanych
  • Brak świadomości zagrożeń związanych z tym, co znajduje się w przestrzeni zamkniętej
  • Źle przeprowadzone próby ratunkowe
  • Brak zrozumienia lub nieprzestrzeganie procedur SMS, listy kontrolne nie powinny być traktowane jako ćwiczenie z zaznaczaniem wszystkich pól na kartce. Istnieje szereg zabezpieczeń chroniących przed wypadkami i obrażeniami w zamkniętych przestrzeniach, które należy traktować poważnie. Listy kontrolne są przygotowane nie bez powodu. Przestrzeganie procedur jest pierwszą ochroną człowieka przed obrażeniami lub śmiercią.
  • Nieprawidłowe użycie środków ochrony własnej
  • Niezastosowanie się do niezbędnych środków ostrożności
  • Lekceważące podejście do szkolenia – ludzie wierzą, że im się to nie przydarzy.
  • Impulsywne zachowanie. Chęć uratowania kolegi leży w naturze człowieka i myśląc o tym, ratownicy spieszą się bez podjęcia odpowiednich środków ostrożności.
  • Brak jakiejkolwiek próby ratunku.

Procedury wchodzenia do przestrzeni zamkniętych

Istnieją cztery elementy, którymi musimy się zająć, aby zapewnić bezpieczne wejście do zamkniętej przestrzeni.

  • Zapewnienie bezpiecznej atmosfery w zamkniętej przestrzeni poprzez wentylację
  • załoga nie może się wahać przed ogłoszeniem sytuacji awaryjnej
  • Załoga na zewnątrz będzie w stanie usłyszeć wołanie o pomoc
  • Załoga na zewnątrz jest gotowa do ratowania

Poniżej przedstawiono punkty, których należy przestrzegać przed wejściem do zamkniętego pomieszczenia:

  • Ocena ryzyka (Risk Assesment), która powinna zostać przeprowadzona przez kompetentnego oficera, ponieważ wejście do zamkniętej przestrzeni związane jest niedoborem tlenu, co stwarza potencjalne zagrożenie życia. Ocena ryzyka jest jednym z podstawowych narzędzi przygotowawczych przed wejściem do zamkniętej przestrzeni. Ma na celu zminimalizowanie możliwości wypadków poprzez identyfikację zagrożeń, podjęcie decyzji o środkach kontrolnych i znalezienie alternatyw rozwiązań lub środków ograniczających ryzyko. Risk Assesment powinien być przeprowadzony za każdym razem przed przystąpieniem do jakiejkolwiek pracy.
  • Należy sporządzić listę prac do wykonania oraz ustalenia ich priorytetów w celu ułatwienia oceny ryzyka, np. Czy ma być wykonane spawanie lub wymiana jakiejś rury itp. Pomaga to w szybkim i łatwym wykonaniu pracy.
  • Należy zidentyfikować potencjalne zagrożenia, takie jak obecność toksycznych gazów
  • Należy otworzyć i zabezpieczyć, a także podjąć niezbędne środki ostrożności, aby sprawdzić, czy właz zamkniętej przestrzeni jest pod ciśnieniem
  • W przypadku wykonywania prac na gorąco należy zminimalizować wszelkie możliwości wystąpienia zagrożenia pożarowego. Można to zrobić opróżniając zbiornik paliwa w pobliżu miejsca pracy
  • Zamknięta przestrzeń musi być dobrze przewietrzona przed wejściem. Należy przeznaczyć wystarczająco dużo czasu na przewentylowanie przestrzeni, aby zapewnić odpowiednią ilość powietrza zawierającego wystarczającą ilość tlenu do podtrzymania życia. Wentylacja może być naturalna lub mechaniczna (dmuchawy).
  • Przestrzeń należy sprawdzić pod kątem zawartości tlenu i innych gazów za pomocą analizatora tlenu i detektora gazu. Przyrządy do badania atmosfery powinny być w stanie zmierzyć obecność tlenku węgla i siarkowodoru. Badania należy przeprowadzać na różnych poziomach zamkniętej przestrzeni: na górze, po środku i na dole oraz przez jak największą liczbę włazów, aby uzyskać reprezentatywną próbkę danej atmosfery w pomieszczeniu. Narażenie nawet na 2 do 5 ppm atmosfery siarkowodoru może powodować ból głowy, nudności i łzawienie oczu. Pomiary dokonujemy przed wejściem do przestrzeni i co dwie godziny. Kontrole powinny być wykonywane przez odpowiedzialną osobę poza przestrzenią zamkniętą. Jednak zmienione wytyczne IMO wymagają, aby każda osoba wchodząca do przestrzeni samodzielnie sprawdzała atmosferę.
    • METHANE (METAN – CH4) – spotykany na górze, gdyż jest lżejszy od powietrza.
    • CARBON MONOOXIDE (TLENEK WĘGLA – CO) – spotykany po środku gdyż ma taką samą gęstość co powietrze.
    • CARBON DIOXIDE (DWUTLENEK WĘGLA – CO2) – spotykany na dnie, gdyż jego gęstość jest wyższa niż powietrze (jest cięższy).
    • HYDROGEN SULFIDE (SIARKOWODÓR – H2S) – spotykany na dnie, gdyż jego gęstość jest wyższa niż powietrze (jest cięższy).
  • Zawartość tlenu powinna wynosić 21% objętości (według COSWP i ICS). Wartości mniejsze są niedopuszczalne i w takich okolicznościach należy zapewnić więcej czasu na wentylację.
  • W zamkniętej przestrzeni powinno być wystarczające oświetlenie
  • Należy wypełnić stosowne zezwolenie na wykonanie pracy (work permit) i sprawdzić listę kontrolną, aby nie dopuścić do wypadku, który może zagrozić życiu.
  • Do przestrzeni zamkniętej należy wchodzić tylko za pozwoleniem i zgodnie z wydanym zezwoleniem na pracę przygotowanym przez przeszkoloną i kompetentną osobę. Zezwolenie na pracę w pomieszczeniach zamkniętych określa między innymi:
    – Miejsce wykonywania pracy
    – Charakter i ograniczenia wykonywanej pracy
    – Dane dotyczące zespołu wykonującego pracę oraz używanych narzędzi
    – Potencjalne zagrożenia
    – Środki ostrożności
    – Stosowany sprzęt ochronny
    – Czas wykonywania pracy oraz termin ważności zezwolenia na wykonanie pracy
    – Uzgodnione sposoby i odstępy czasu komunikacji
    – Podpis osoby wydającej zezwolenie
    – Podpis osoby, która ma wejść, potwierdzając tym samym, że została poinformowana o zagrożeniach i środkach ostrożności, których należy przestrzegać
  • Zezwolenie na pracę ma być ważne tylko przez określony czas. Jeżeli termin upłynie, należy ponownie wydać nowe pozwolenie i wypełnić listę kontrolną.
  • Zezwolenie na pracę musi być sprawdzone i podpisane przez kapitana statku
  • W wymaganych miejscach należy zapewnić odpowiednie znaki i tablice informacyjne, aby żadna osoba nie mogła uruchamiać żadnego sprzętu, maszyn ani podejmowała działań w zamkniętej przestrzeni, zagrażającej życiu osób w niej pracujących.
  • Przed wejściem do zamkniętego pomieszczenia należy poinformować oficera wachtowego na mostku.
  • Jedna osoba zawsze musi pozostawać w gotowości, aby komunikować się z osobą znajdującą się w pomieszczeniu. Niezwykle ważna jest skuteczna komunikacja między ludźmi w przestrzeni a osobą stojącą obok. System komunikacji musi zostać uzgodniony i przetestowany. Z kolei osoba pozostająca w gotowości musi mieć możliwość komunikowania się z oficerem wachtowym na mostku.
  • Osoba wewnątrz powinna nosić ze sobą analizator tlenu (który został wcześniej skalibrowany przez kompetentną osobę) i powinien być włączony przez cały czas w celu monitorowania zawartości tlenu. Gdy tylko poziom spadnie, analizator powinien wydawać dźwięk, a przestrzeń powinna być szybko i bez opóźnień opuszczona.
  • Liczbę wchodzących osób należy ograniczyć do minimum. Powinny się tam znajdować wyłącznie osoby wykonujące pracę.
  • Sprzęt ratowniczy i reanimacyjny powinien znajdować się poza przestrzenią zamkniętą. Sprzęt ratowniczy obejmuje aparaty do oddychania, zapasowe butle do ładowania, nosze, środki do podnoszenia osoby nieprzytomnej, takie jak wyciągarka, uprząż ratownicza, przenośne oświetlenie itp.

Powyższa procedura zawiera niezbędne elementy, które należy sprawdzić przed wejściem do zamkniętej przestrzeni. Mogą się one różnić w Twojej firmie jednak zamysł będzie ten sam. IMO wydało też zalecenia, które znajdziesz tutaj.

Ćwiczenia na statku

Niezwykle ważne jest, aby na pokładzie wykonywać ćwiczenia związane z wejściem do przestrzeni zamkniętych. Ćwiczenia powinny być realistyczne i efektywne oraz muszą obejmować aktywny udział wszystkich członków załogi.

Regularne ćwiczenia pomagają członkom załogi zrozumieć i przewidzieć niebezpieczeństwa występujące w zamkniętych przestrzeniach, należy zastosować procedury ratownicze i desygnowany sprzęt. Takie ćwiczenia wnoszą cenne doświadczenie i niezbędne zaufanie potrzebne w prawdziwej sytuacji kryzysowej. Ćwiczenia w pomieszczeniach zamkniętych są obowiązkowe od 1 stycznia 2015 r. i należy je przeprowadzać co dwa miesiące.

BONUS – Wypadki w przestrzeniach zamkniętych

Saga Rose – 11 czerwca 2008 roku [PDF]

W dniu 11 czerwca 2008 r. Motorman znalazł doświadczonego członka załogi – drugi bosman leżącego na dnie zbiornika balastowego na pokładzie statku pasażerskiego “Saga Rose” podczas wizyty w Southampton w Wielkiej Brytanii. Został on wysłany do zbiornika w celu ustalenia czy w zbiorniku znajduje się woda słodka czy morska. Motorman podniósł alarm i wrócił na miejsce zdarzenia oraz wszedł do zbiornika gdzie znajdował się jego bliski przyjaciel. Wtedy motorman również upadł.
Zespół ratownictwaszybko przybył z aparatem oddechowym i wezwano lokalne służby ratunkowe. Motorman dawał znaki życia i został ewakuowany ze zbiornika, ale drugi bosman zmarł, zanim przybyto na ratunek. Drugiemu bosmanowi polecono przetestować wodę w zbiorniku przy założeniu że zbiornik był pełny, a woda znajdowała się w zasięgu ręki spoza zbiornika. W rezultacie uznano, że zezwolenie na pracę (work permit) nie jest konieczne. Jednak zbiornik zawierał tylko niewielką ilość wody, a drugi bosman wszedł do niego, mimo że był świadomy i przećwiczony w procedurach dotyczących wchodzenia do zamkniętych przestrzeni. Atmosfera wewnątrz zbiornika zawierała niewystarczającą ilość tlenu do podtrzymania życia ludzkiego z powodu korozji konstrukcji stalowej zbiornika.
To szósta ofiara śmiertelna w zamkniętej przestrzeni, którą MAIB badał od wrzesnia 2007. W związku z tymi i wieloma innymi ofiarami śmiertelnymi występującymi w podobnych okolicznościach na całym świecie, MAIB wydał Biuletyn Bezpieczeństwa w lipcu 2008 roku. Biuletyn zawiera zalecenia dla Morskiej i Przybrzeżnej Agencji (MCA), statków, właścicieli, menedżerów i innych organów i organizacji branżowych mających na celu poprawę i identyfikację potencjalnie niebezpiecznych przestrzeni.

MV Corina – 28 kwietnia 2015 roku [PDF] – Statek pod polską banderą

W dniu 28 kwietnia 2015 r. statek „Corina” znajdował się w porcie Hanstholm w Danii, gdzie prowadzono wyładunek peletów drzewnych (wood pellets) – granulowanego roślinnego
materiału opałowego. Około godz. 17:30 starszy oficer został poinformowany przez kucharza o nieobecności na posiłku starszego marynarza pełniącego wachtę przy trapie. Starszy oficer próbował wywołać marynarza przez radio (UKF), ale bez rezultatu. Nie zastał go przy trapie, w miejscu gdzie powinien pełnić wachtę. Nie było go też na pokładzie statku. Starszy oficer rozpoczął poszukiwania marynarza i odnalazł go nieprzytomnego w magazynku sztauerskim na dziobie. Rozpoczął akcję reanimacyjną, do której po chwili dołączył drugi ze starszych marynarzy (pełniący funkcję bosmana), elektryk oraz marynarz, a następnie oficer portu, która przybyła z lądu po otrzymaniu informacji o wypadku na statku. W czasie prowadzonej akcji reanimacyjnej dwie osoby (starszy oficer i bosman) utraciły przytomność, a pozostałe dwie potrzebowały pomocy przy wychodzeniu z pomieszczenia na pokład. Na statek zostały wezwane służby medyczne, straż pożarna oraz policja. Strażacy wyposażeni w aparaty oddechowe przetransportowali na pokład osoby nieprzytomne. Starszy oficer i bosman odzyskali przytomność na pokładzie statku. Reanimowany wcześniej starszy marynarz, pomimo podjętej i intensywnie prowadzonej resuscytacji przez zespół ratowników medycznych, nie odzyskał przytomności. Lekarz, który przybył na miejsce
zdarzenia, stwierdził zgon. Wszystkie osoby poszkodowane w wypadku były hospitalizowane.

Sally Ann C – Piątek 13 Marca 2020 roku [PDF]

W piątek 13 marca 2015 r. Podczas podróży z San Pedro na Wybrzeżu Kości Słoniowej do Dakaru w Senegalu z ładunkiem tarcicy Sally Ann C miała bardzo poważny wypadek. Wynikiem była śmierć dwóch starszych oficerów z powodu uduszenia, starszego oficera i starszego mechanika. Ponadto drugi oficer statku odniósł poważne obrażenia czaszki i prawie został uduszony. Incydent, który początkowo dotyczył tylko Chief Officer, rozpoczął się, gdy nie pojawił się on na swoim stanowisku zbiórki cotygodniowych ćwiczeń ratunkowych w piątek po południu o 1615. Poinformowano, że Chief Officer ostatnio był widziany, jak spacerował wzdłuż lewej burty głównego pokładu statku o 1530. Załoga statku Okazało się, że starszy oficer zaginął. Kapitan zarządził natychmiastowe przeszukanie statku. O 1645 podczas poszukiwań dwóch młodszych marynarzy odkryło, że dostęp do ładowni nr 3 jest otwarty i zaglądając do środka, zauważył starszego oficera leżącego u podstawy schodów. Jeden z nich posiadał krótkofalówkę VHF i powiadomili kapitana. Pozostała załoga przybyła na miejsce zdarzenia we wnęce luku ładunkowego.
Z nieznanych powodów starszy mechanik wszedłdo zamkniętej przestrzeni bez założenia środków ochrony przed niebezpieczną atmosferą w ładowni, a następnie upadł. Drugi oficer również wszedł do zamkniętej przestrzeni bez żadnej ochrony. On również upadł. Zorganizowano akcję ratunkową mającą na celu wydobycie oficerów z ładowni. Kapitan przejął dowodzenie i kontrolę nad incydentem z mostku, nie posiadał żadnych oficerów do nawigowania statkiem. Pozostał w bliskim kontakcie przez radio VHF z kadetem pokładowym znajdującym się na miejscu zdarzenia. Czterech członków załogi w aparatach oddechowych weszło do pomieszczenia zamkniętego, aby zabrać trzech oficerów przynosząc ze sobą sprzęt pomagający poszkodowanym w oddychaniu. Drugi oficer jako pierwszy został wyniesiony z ładowni o 1715 i otrzymał pierwszą pomoc. Miał krew po prawej stronie głowy. Pozostawał nieprzytomny, ale zaczął oddychać po kilku minutach. Załoga podała mu tlen i został ułożony w pozycji bezpiecznej. W międzyczasie starszy mechanik został wyniesiony o 1720 i poddany resuscytacji, ale nie przyniosło to efektów.
Załoga przez kilka godzin nadal udzielała mu pierwszej pomocy i resuscytacji. Starszy oficer był ostatnim, który został wyniesiony z ładowni o 1725. Kapitan opuścił mostek na kilka minut i zszedł na miejsce zdarzenia, aby sprawdzić, czy jest coś jeszcze co można zrobić. Gdy zapadła ciemność, wszyscy trzej oficerowie zostali przeniesieni z miejsca zdarzenia na Poop Deck. Załoga kontynuowała swoje wysiłki z CPR, aby pomóc w odzyskaniu starszego oficera i starszego mechanika. W międzyczasie drugi oficer rozpoczął oddychać bardziej regularnie i
chociaż pozostawa nieprzytomny, ostatecznie przeniesiono go do swojej kabiny. Kapitan skontaktował się z DPA telefonicznie o 1745 i przekazał mu plan awaryjny, który został
uruchomiony. Kapitan próbował wezwać pomoc używając VHF DSC i MF DSC do innych statków w okolicy oraz do władz przybrzeżnych Gwinei bez powodzenia. Skontaktował się również z MRCC Dakar, ale nie byli w stanie pomóc aż do momentu kiedy Sally Ann C przybędzie na ich wybrzeże. Kapitan nawiązał również kontakt z Rome Medical w celu zasięgnięcia porady lekarza. Rejestr statków na wyspie Man został poinformowany o zdarzeniu. Jakiś czas później o 2130, gdy dwóch starszych oficerów nie wykazało żadnej odpowiedzi na RKO, kapitan nakazał załodze przerwanie resuscytacji, Osoby nie wykazywały tętna ani oddechu. Wkrótce następnie obaj oficerowie zostali przeniesieni do chłodni statku. Wieczorem inny statek w pobliżu Esperanza Del Mar – Hiszpański statek medyczny. Lekarz na jego pokładzie był w stanie udzielić dalszych porad medycznych w sprawie stanu drugiego oficera.
Kapitan nie posiadał innych oficerów nawigacyjnych, którzy mogliby mu pomóc w pełnieniu wachty. Chwię później okazało się, że w momencie podczas incydentu, niedaleko dalej – 30nm był inny statek kompanii i zorganizowano przeniesienie oficera nawigacyjnego na Sally Ann C następnego ranka.
Sally Ann C dotarł do Dakaru w sobotę 14 marca o godzinie 18:00 i rzucił kotwicę. Następnie w obecności lekarza, miejscowych władź i policji, przetransportowano drugiego oficera do lokalnego szpitala i umieszczono go na oddziale intensywnej terapii. Zwłoki starszego oficera i starszego mechanika również zostały zabrane na ląd. Niestety zmarli oficerowie zostali przewiezieni na statek o godzinie 0010 w niedzielę rano 15 marca zgodnie z lokalnymi przepisami i protokołami.
Wcześnie w niedzielę 15 marca statek został wpuszczony do portu w Dakarze i zacumowany o godz. 0525 przy nabrzeżu. Ciała dwóch oficerów zostały ostatecznie zabrane do lokalnej kostnicy w celu wykonania sekcji zwłok.

Ważne linki