Marynarskie tragedie na morzu – o tym jak armatorzy porzucają statki
Pomimo tego, że odpowiadamy za praktycznie cały transport dóbr na świecie to nasza pozycja jako pracowników jest bardzo niska. Dzięki zmyślnym trickom właścicieli statków czy działów załogowych właściwie nie mamy żadnych praw, a jak mało praw posiadamy pokazał to ostatni kryzys na świecie spowodowany pandemią COVID-19. Oczywiście można powiedzieć, że mamy MLC, ITF i inne tego typu slogany, które wspaniale wyglądają na papierze, to w zderzeniu z rzeczywistością tak naprawdę nie znaczą nic. Przedstawię Ci kilka historii porzuceń statków i załóg, które ukazują prawdę o naszym życiu na morzu oraz to jak niewiele nasze życie znaczy dla armatora. Właściciele statków towarowych mogą zniknąć i zostawić swoje załogi bez wynagrodzenia oraz umierające z głodu.

U wybrzeży Kenii, niedaleko Mombasy, stał MV Jinan, którego ładownie wypełnione są stalą. Statek towarowy stał tam od 18 miesięcy tak samo jak jej 10 członków załogi. W październiku 2019 roku właściciel Jinana porzucił statek, pozostawiając załogę bez wynagrodzenia i środków do życia. Syryjska załoga nie może przedostać się do Kenii bez wizy, a ich dom znajduje się ponad 6000 mil od miejsca w którym się znajdują. Tak jak możecie przypuszczać podczas pandemii COVID-19 spędzili oni czas na statku praktycznie bez kontaktu ze światem zewnętrznym.

MV Jinan to jeden z setek statków towarowych porzuconych przez armatorów w ciągu ostatnich dwóch dekadach. Jak definiuje się porzucenie statku? Do przypadku porzucenia dochodzi, gdy armator nie wywiązuje się z pewnych podstawowych obowiązków wobec marynarza, między innymi związanych z terminową repatriacją lub zapłaceniem zaległego wynagrodzenia lub zapewnieniem podstawowych środków do życia, takich jak odpowiednie wyżywienie, zakwaterowanie i opieka medyczna. Porzucenie następuje, gdy kapitan statku zostaje pozbawiony środków finansowych w celu zaspokojenia eksploatacji statku. Listę porzuconych załóg znajdziesz tutaj.

Do przypadku porzucenia dochodzi, gdy armator nie wywiązuje się z pewnych podstawowych obowiązków wobec marynarza, między innymi związanych z terminową repatriacją lub zapłaceniem zaległego wynagrodzenia lub zapewnieniem podstawowych środków do życia, takich jak odpowiednie wyżywienie, zakwaterowanie i opieka medyczna. opieka. Opuszczenie nastąpi, gdy kapitan statku zostanie pozbawiony środków finansowych związanych z eksploatacją statku.

Złożony proces rozpatrywania spraw uległ poprawie na przestrzeni lat, ale podczas gdy toczą w sądzie toczą się spory prawne, to na statku toczy się walka o przeżycie. Załoga, a zwłaszcza kapitan, który często jest prawnym opiekunem statku zazwyczaj zostaje skutecznie uwięziony na tych porzuconych statkach.

Podczas pandemii, która nadwyrężyła światowy handel, doniesienia o porzuceniach osiągnęły rekordowy poziom. W 2004 roku powstała oficjalna baza danych Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i odnotowywano od 20 do 30 przypadków porzuceń załóg rocznie. W 2020 roku odnotowano 76 nowych przypadków (Lloyd’s List) , a do maja 2021 roku przybyło dodatkowo 26 spraw.

Głównym kontaktem z załogą Jinan od czasu porzucenia był lokalny ksiądz, który współpracuje z chrześcijańską organizacją charytatywną Mission to Seafarers w Mombasie.

„Dla załogi sytuacja jest naprawdę zła” , „Sytuacja jest gorsza niż siedzenie w więzieniu”.

Negocjacje z armatorem trwają, a załoga MV Jinan powinna otrzymać 309 290 dolarów zaległej wypłaty, a także powinna móc wkrótce opuścić swój statek. MV Jinan ma zostać sprzedany na złom.

MV Jinan dotarł do Mombasy we wrześniu 2019 r., A załodze kazano pozostać na miejscu i czekać na dalsze wiadomości. Po kilku tygodniach oczekiwania zdali sobie sprawę, że armator po prostu ich porzucił. Ich zapasy były na wyczerpaniu, na szczęście stosowną pomoc uzyskali od lokalnej społeczności. Według obliczeń do jakich dotarłem to utrzymanie tej załogi przez lokalną społeczność kosztowało około 12 000 dolarów.

Narastający problem

Według IMO nie jest jasne ile dokładnie statków, ani ile członków załóg jest obecnie porzuconych. Pod koniec kwietnia baza danych IMO podawała 198 statków, a niektóre przypadki porzucenia sięgają 2005 roku. W niektórych przypadkach załoga dotarła do domu, ale nigdy nie otrzymała pełnego wynagrodzenia. W innych marynarze wciąż są na pokładzie, licząc na rozwiązanie.

Armatorom stawia się wiele zarzutów o nadużycia, a w szczególności: pozostawienie statku bez jedzenia i wody, a także paliwa; załoga porzucona po wygaśnięciu ich kontraktów; brak warunków do życia na statku; zmiana bandery w pozornych próbach uniknięcia regulacji związanych z załogami.

Zagadnienie to zwróciło uwagę międzynarodowej społeczności w sierpniu ubiegłego roku, kiedy port w Bejrucie i okolice zostały zniszczone w wyniku ogromnej eksplozji .

2750 ton azotanu amonu, który spowodował wybuch, było przechowywanych w porcie przez siedem lat. Chemikalia zostały przywiezione do Bejrutu przez MV Rhosus .

MV Rhosus został porzucony w 2015 roku przez jego armatora, rosyjskiego biznesmena Igora Grechushkina. Jego śmiercionośny ładunek został skonfiskowany i nieprawidłowo przechowywany przez władze libańskie – ostatecznie doprowadzając do zniszczenia połowy portu. Co najmniej 135 osób zginęło w wybuchu w Bejrucie.

W innej głośnej sprawie, Starszy Oficer Mohammad Aisha mieszkał samotnie przez cztery lata na MV Aman u wybrzeży Suezu w Egipcie. Został mianowany prawnie odpowiedzialnym za statek po porzuceniu go przez armatora. Aisha uzyskał ostatecznie pozwolenie do wyjazdu 22 kwietnia, kiedy MV Aman został sprzedany. Sprawa Aishy trafiła na pierwsze strony gazet na całym świecie, ale ludzki koszt porzucenia statku jest zwykle znacznie mniej widoczny.

Niedawno pojawiły się obawy dotyczące załogi Ever Given, ogromnego kontenerowca, którego wejście na mieliznę zablokowało Kanał Sueski w marcu na sześć dni. Właściciel statku, japońska firma Shoei Kisen Kaisha, nie porzuciła statku, jednak władze Kanału Sueskiego (SCA) skonfiskowały statek oraz jego ładunek pozostawiając większość załogi w podobnej sytuacji. SCA zaprzeczył, że załoga nie może opuścić statku , ale nalega, aby na pokładzie pozostała minimalna liczba członków załogi, aby zapewnić bezpieczeństwo statku.

My jako niewidzialni pracownicy (niewolnicy)

Nie ma prostego wyjaśnienia gwałtownego wzrostu liczby zgłaszanych przypadków porzuceń ale pandemia prawdopodobnie pogorszyła sytuację.

W 2017 roku weszły w życie zmiany do Konwencji o pracy na morzu z 2006 roku (MLC), które nakładają na przedsiębiorstwa żeglugowe obowiązek ubezpieczenia na wypadek porzucenia.

Według Lloyd’s List 17 z 76 przypadków porzuceń w 2020 roku było bezpośrednio związanych z pandemią – gdzie zamknięcie granic spowodowało, że wielu marynarzy zostało uwięzionych na morzu , często pozostającym na statku długo po zakończeniu kontraktu. Na początku listopada 2020 roku były to 62 przypadki, w których uczestniczyło 811 marynarzy różnych narodowości. Ponadto 243 marynarzy znajdowało się na porzuconym statku wycieczkowym.

Według bazy danych IMO to Zjednoczone Emiraty Arabskie mają najgorszy wyniki pod względem przypadków porzucenia załogi, co może mieć związek z faktem, że nie ratyfikowały one Konwencji o pracy na morzu. Następne były Chiny, Tajwan, Turcja i Włochy. Dane te również pokazały, że Liberia, Malta i Panama to państwa bandery z największą liczbą przypadków porzuceń i je ułatwiających.

Nasze życie na morzu to niewygodne życie. Statek jest prostym środowiskiem z coraz częściej ograniczanymi pomieszczeniami mieszkalnymi i praktycznie brakiem udogodnień dla załogi. Chcemy normalnego życia, ale czy takie życie będzie możliwe? Przewiduję, że w ciągu najbliższych lat rynek morski ucierpi z powodu braku wykwalifikowanych pracowników, bo warunki w jakich pracujemy nie zachęcają do rozważania tej pracy jako kariery dla przyszłej generacji.

Ważne linki