Chief Officer Competence Assessment – LNG Manifold #4

Statki gazowe LNG i LPG przewożą ładunek z portu do portu, a również bardzo często od statku do statku. Ale zanim dojdzie do samego transportu, taki ładunek należy załadować, a do tego służy interfejs znany pod nazwą cargo manifold i to o nim dzisiaj porozmawiamy. Postaram się cały temat skrócić tak aby zmieścić się w zakładanych wcześniej ramach ilości znaków.

Jest to seria długoterminowa tak wiec jeżeli nie śledzisz jeszcze strony MarynarzSwiata.pl oraz poprzednich artykułów to gorąco zachęcam do lektury. Poprzedni artykuł znajdziesz tutaj.

Z artykułu dowiesz się o:

• Czym jest manifold oraz jakie są jego elementy składowe.
• Zachowaniu bezpieczeństwa pracy przy manifoldzie.

Podstawy

Typowy manifold ładunkowy na statku przewożącym LNG znajduje się na śródokręciu (nie dalej niż 5m od połowy statku). Statki ze zbiornikami typu C i B (o których rozmawialiśmy w pierwszym odcinku tej serii) nie są w stanie sprostać tym wymaganiom dlatego preferowaną pozycją jest ta najbliższa środkowi statku. W nomenklaturze angielskiej środek manifoldu na śródokręciu nazywamy “spotting line“

Elementami, a dosłownie rurociągami, które znajdują się na manifoldzie są (zazwyczaj dwa komplety, chociaż może być ich więcej np. 2 linie liquid oraz 1 linia vapour).

Patrząc od lewej na poniższy rysunek (ustawienie LVL dla statku LPG):

1. Gas Oil / LNG Vapour – są to typowe linie bunkrowania paliwa (tankowania) lub coraz częściej stosowane linie służące do odbioru vapour z bunkrowanej jednostki na którą przesyłany jest LNG.
2. Bunker Fuel Line / LNG Liquid – jak wyżej ale dotyczy liquidu. Należy wspomnieć iż tymi liniami (liquid i vapour) można również zabunkrować statek własny. To czy ten rurociąg znajdzie się na statku i do czego będzie służył, zależy od właściciela statku. Ważnym jest, aby utrzymać minimalną odległość od manifoldu ładunkowego.
3. Liquid Line – podstawowa linia załadunkowa/wyładunkowa, którą przesyłany jest płynny gaz LPG/LNG.
4. Nitrogen Line – linia odbioru gazu obojętnego z lądu.
5. Vapour Line – Potocznie zwany Vapour Return Line, który służy ograniczeniu ilości gazu (vapour) w zbiornikach podczas załadunku lub podczas wyładunku w celu utrzymywania odpowiedniego ciśnienia w zbiorniku.

Ale to nie są jedyne wymogi, jakie statek LNG musi spełniać. Kolejnym jest dystans od manifoldu (a dokładniej od jego ostatniego kołnierza) do burty statku oraz wysokość samego manifoldu. I tutaj wyznacza się siedem kategorii B1 do B7 (według pojemności ładunkowej statku liczonej w m³). Generalnie dystans do burty statku powinien wynosić od 3.15m do 4m (z wyłączeniem grupy B1 i B2 [do max 15000m³]), a sama wysokość nie powinna być niższa niż 900mm i nie wyższa niż 1400mm. Podawane są również rekomendowane wysokości samego manifoldu do linii wody względem minimalnego i maksymalnego zanurzenia również z podziałem na grupy ale nie będziemy tego przytaczać. Najważniejszym jest aby wiedzieć w jakiej grupie znajduje się nasz statek bo to pytanie dosyć często pada na inspekcjach SIRE, gdyż od tej informacji zależą rozmiary samych manifoldów (DN – Manifold Diameter) i związane z nimi kołnierze.

Ochrona przed rozlewem ładunku

Ładunek LNG mógłby w bardzo łatwy sposób rozszczelnić kadłub statku (z uwagi na niską temperaturę i efekt kruchości stali). Z tego powodu bezpośredni obszar należy zabezpieczyć przed takim wydarzeniem. W tym celu stosuje się “pojemniki – dripp trays” ze specjalnej jakości stali (wraz z “grating” na szczycie). Wysokość drip tray nie powinna być niższa niż 300mm, a drip tray na statku LNG powinien posiadać system pozbycia się ładunku za burtę statku, zazwyczaj rozwiązane jest to przez zawór (czasami zdalny), skierowany w pionowo w dół, gdzie ochronę kadłuba statku pełni kurtyna wodna (drugi obrazek). Same Gratingi powinny być również uziemione w celu rozładowania energii. Na poniższym zdjęciu widać manifold oraz tak zwaną platformę która jest “Protected area” i to ona pełni rolę drip tray. Węże ładunkowe osadzone są siedziskach pozwalających na optymalne wygięcie węża.

Procedury związane z bezpieczeństwem

Najtrudniejszym i najbardziej niebezpiecznym momentem jest rozłączanie ramienia lub węża ładunkowego, gdyż znajduje się tam ładunek. Aby móc bezpiecznie rozłączyć interfejst potrzebujemy spełnić kilka zadań:

1. Po zamknięciu zaworu głównego (ESD) oraz ręcznego (double shut-off valve jeżeli występuje), należy pozwolić aby zawartość linii ładunkowej wróciła do zbiornika, a do tego służy linia “draining system line”. Na statkach LNG linia powrotu to linia spray header i biegnie ona aż do zaworu na zbiorniku – spray/cooling. Można spotkać inne połączenia np. do głównej linii ładunkowej lub do linii pompy paliwowej (fuel gas pump). Należy pamiętać o prostej zasadzie: najpierw ustawiamy linię powrotu, a na samym końcu otwieramy zawór drenujący na LNG manifold, a przed purgingiem ten zawór zamknąć. Proces ten trwa bardzo długo dlatego w tym celu wykonuje się kolejne zadanie.
2. Pozbycie się ładunku oraz palnych pozostałości gazu za pomocą metody “purging by nitrogen”. Ciśnienie gazu obojętnego (4-5 bar) w linii ładunkowej (ramię lub wąż) oraz nagłe otworzenie zaworu (drenującego) i spadek ciśnienia, powoduje opróżnienie linii ładunkowej do zbiornika statku. Wykonuje się to zazwyczaj kilka razy (2-3 razy). Jak wcześniej wspomniałem, należy pamiętać, aby zawór drenażowy i zawór “vent to atmosphere” był zamknięty. Ciśnienie po każdej sesji purgingu nie powinno spaść poniżej 0.5bar
3. Weryfikacja czy linia ładunkowa jest pusta. To jest w sumie kluczowy dla bezpieczeństwa moment, gdyż występuje bezpośrednio przed rozłączeniem ramienia lub węża ładunkowego. Weryfikuje się to poprzez badanie metanu w gazie obojętnym przez zawór vent from manifold (zazwyczaj taka mała rurka przy manometrze, chociaż stosuje się pomiar z ventów na pokładzie). Jeżeli jest to 2% by volume (pamiętać również należy, że niektóre detektory gazu, wykrywając niską koncentrację gazu przełączają się automatycznie z “% volume” na “%LFL” Należy to sprawdzić podczas pomiaru) lub mniej to można bezpiecznie rozłączać system. Na koniec otwieramy na bardzo mały prześwit zawór do drip tray tak aby zobaczyć czy nie ma żadnego liquidu na dole rury. Jeżeli oba testy się powiodły wówczas zamykamy drain do zbiorników aby nie doświadczyć zjawiska “back flow” czyli powrotu liquidu z powrotem do manifoldu. W samej rurze będzie znajdowało się ciśnienie, którego pozbywamy się poprzez zawór vent to atmosphere.
4. Rozłączenie interfejsu. To zadanie powinno być wykonywane wyłącznie przez osoby, które są tam potrzebne. Zazwyczaj dwie osoby. Osoby postronne powinny opuścić ten obszar. Podstawa to PPE (Personal Protective Equipment) oraz portable gas detectors. Narzędzia używane do rozłączenia NIE powinny być typu non-sparkling (które używa się do stopów ni ferrytowych). ISGOTT zaleca ich NIE używanie i mówi o tym w rozdziale 4.5.2 swojej najnowszej edycji publikacji (5th, 2006). Linię vapour rozłącza się jako ostatnią.

 

A teraz zapraszam Cię na mój profil Instagramowy. Ta znajdziesz udostępniane wyłącznie na mediach społecznościowych posty o wymaganej wiedzy na statku LNG. Oprócz tego są tam codzienne quizy i generalnie życie statkowe. Zapraszam gorąco.